Škoda Форум България

Основното е ясно, ама омалях от толкова много празни приказки и повторения, като за краставицата.

Поради много причини се въздържах и отказах да пусна такава тема.

Положението стана страшно - съветват се всякакви неграмотници с AI и чак ми обясняват какво и как трябвало да се поръчва, а не могат да се изпикаят без чужда помощ.
Държа да отбележа, че както при маслата - ОРИГИНАЛНА ЧАСТ не съществува.Никой от големите производители не произвежда нищо, с малки изключения.
А си плаща и така.Оригиналната част е основно заради едно нещо - ГАРАНЦИЯ.

Също така понятието ОЕ и ОЕМ са две различни неща.
ОЕ - оригинално оборудване/част

ОЕМ - оригинално оборудна/част на производител , което значи, че може да е брандирана алтернатива или рециклирана част /дюза и т.н./

Ползвам доста платени програми и специално за ВАГ групата, единствените, които нямат масови части са ПОРШЕ.Говоря за истинските поршета , а не за Панамери, Кайени и подобни.

Дори в Бугати се влага, каквото има залежало по рафтовете от А3 2001г например.
При Ламбо ексклузивните модели е същото.

Темата като цяло е необятна, но наистина има алтернативи, коиото НЕ пасват на дадени модели, но това е рядкост.

Прикачвам снимка от миналата седмица - тампон двигател Октавия 4.

Оригинал ли е или алтернатива?

Прилагам и снимка на ОЕМ ремък маслена помпа от ЕТ , струващ 40€, а е брандирано бюджетно DAYCO, СТРУВАЩО 10€

и ТАКА

Работил съм за голям производител на части. И друг път съм го писал. Има няколко неща, които хората въобще не искат да разберат.
- Големите производители са ограничен брой. Доста често не произвеждат с техния бранд продукти, а слагат или на производителя на колата или на 3-та компания бранда (всички всевъзможни фирми предлагащи резервни части на пазара). Рядкост е голям производител да продава резервни части директно с неговия си бранд, но има и такива.
- Големите производители имат доста често повече от един завод, а всеки завод може да има и множество производствени линии за идентични компоненти.
- В аутомотив бизнеса има нещо наречено втори доставчик за всяка суровина/подкомпонент. Причината е да има стабилност на доставките.
- Различните заводи може да имат различни доставчици на суровини/подкомпоненти.

Как изглежда жизнения цикъл на един компонент докато се вкарва в нови автомобили:
- Идва производител Х на коли. Казва искам такъв компонент с такова предназначение, да отговаря на тези изисквания.
- Големия производител го разработва - може да е много дълъг процес или кратък, зависи дали има такова изделие или започва от 0-та.
- Правят се валидации на разработеното изделие, доста често всеки автомобилен бранд си има собствени изисквания. Тук доста често се вижда разликата в последващото качество на различните марки коли, тъй като например китайските брандове изисквания почти нямат, а други като VAG са с най-тежките изисквания и при тях откази не се приемат (дори и 1% failure rate понякога не е позволен). Валидацията се прави минимум с един основен доставчик на суровини/подкомпоненти. Вторият или се прави при спешен случай или на по-късен етап или заедно с първия (отнема време и ресурс и понякога производителите предпочитат да си го спестят в началото). Валидират се и конкретното производството и конкретна производствена линия!
- Започва производството на компонента за автомобилния производител. Произвежда се само за автомобилния производител, само на валидираните линии с валидираните доставчици.
- Качеството се следи постоянно и всяка една промяна, независимо колко е незначителна, се валидира и изговаря с производителя. За някой тип компоненти, ако автомобилен производител има над определен брой откази на даден компонент вграден в автомобила си, то той трябва да направи кампания за подмяна на всички автомобили с монтиран такъв компонент. Една такава кампания струва много и съответно поддържане на качеството е единствения вариант.

Автомобилните производители преминават към производство на резервни части докато тече производството за вграждане в нови коли или след спиране на вграждането им в нови коли. Тук разликите резервни части - компонентите за вграждане в нови автомобили са малко, отново се спазват доста тежки стандарти на производителя. Големите производители на части гледат да поддържат постоянно ниво за автомобилните производители, тъй като именно главно те им носят печалба (количества и маржове).

За доставчиците на резервни части (3-ти страни) производството започва след договорен срок с автомобилния производител - примерно 2-3-5 години след началото на производството. Много зависи от договора с автомобилния производител. Тук идва голямата разлика и големите проблеми!
- Първо се правят нови номера за компонентите за доставчика на резервни части, които реферират към оригиналния номер на автомобилния производител. Стъпва са на техния дизайн и разработка. Правят се и нови чертежи вътрешно за работа с доставчика на резервни части. Няма да казвам колко пъти се е случвала грешка вътрешно някой да размени референциите, за това и понякога уж правилната резервна част не пасва или не работи.
- Повечето пъти отпада изискването за валидация на компонентите, доставчиците на суровини и подкомпоненти, поточната линия и завода. Дори и големият производител на частта да реши да направи някаква валидация за негово си спокойствие, то тя се прави на най-ниските изисквания и с позволен failure rate.
- Няма гаранция на резервните части. Съответно ако даден компонент не издържи дълго време, претенция от клиента няма.
- Ако някой производител на автомобили има патент или права над даден патент, който се ползва от големия производител на части с тяхно позволение, този патент се заобикаля или се плаща на автомобилния производител ако не може да се заобиколи/махне. По спомен такъв патент има VAG над електро конекторите си - там няма заобикаляне и всички им плащат патент със закупуването на самия конектор. Имам съмнения, че и прословутите тампони на VAG с талк са също с патент, тъй като толкова много години никой не ги копира. Такива спънки понякога свалят качеството или намаляват функционалността на компонента.

С доставчиците на резервни части се гони само едно нещо - цена! Те продават по най-ниска цена резервните части и нямат добавена стойност по друг начин за да продават на по-високи цени. От тук се започва използването на вторите доставчици за суровинни или подкомпоненти без да са минали валидация (големите производители имат договори за минимални количества за поръчка и трябва да си ги изпълнят), понякога дори се намират алтернативни с по-ниска цена. Преминава се и от заводи в Европа към такива в Азия.
Тук се появява един интересен ефект - не винаги качеството е по-зле. Макар и за автомобилния производител да са минали валидации всички неща, скрити дефекти има. Обаче на даден елемент от компонента, при смяна на доставчика, този скрит дефект може да изчезне. Виждали съм го лично как метален компонент с по-ниско качество, с повече уж "замърсяващи" примеси, издържа повече заради добавената пластичност от замърсителите. Друг пример е преместване на производството към по-модерен завод в Азия с по-автоматизирани поточни линии. Но това се редки случаи.

Има и разни производители на части, които после самите те си продават резервни части с техния брандинг. Там Логиката е доста сходна. Там може да се види някой, който да иска да произвежда качествено за да си пази името, но е на късмет. Като цяло и те има същите проблеми като втори доставчик, заети са им най-хубавите линии за автомобилните производители, конкуренцията е изпилила цените и тн.

Има и друго нещо при по-простите компоненти: там за да се избегне забраната на автомобилните производители да се произвеждат части докато върви тяхното производство, доставчиците на резервни части се обръщат към заводи, които не са участвали в разработването на компонента за оригинално вграждане. Там вече е много зле положението, защото се разработва възможно най-евтино копие, с възможно най-малко R&D и най-малко валидации. Това са общо взето резервните части, които не работят от нови.

Няма да слагам ОЕ, ОЕМ и други подобни нарицателни, тъй като е дълго за обяснение кой какво точно представлява спрямо аутомотив бизнеса, а и са малко разводнени означенията.

Bobeca написа: 30.03.2026, 11:46:14 Работил съм за голям производител на части.

Бацееееееее

ЕВАЛА ТИ за отделеното време и написаното

п.п. какво ти е мнението за тампона по -горе?

ЦецоNOL написа: 30.03.2026, 12:00:42 п.п. какво ти е мнението за тампона по -горе?

Без да съм виждал как изглежда такъв закупен от Шкода, не мога да дам дори и обективно мнение. Визуално можеш да направиш понякога разлики: по-груба отливка, по-лоша боя и тн, но това не са ключови параметри. Може да е спестил от там някой производител, но това да не влияе по никакъв начин на основната функция на този компонент! Може VAG да не приемат дребни дефекти по отливката и макар да се ползва същата линия, същия материал, същата технология, производителя на частта вместо да я скрапира да я пусне за резервна част - доработки VAG не позволява, но доставчиците на части не им дреме щом е евтино.

Ако искаш обективно мнение, трябва да вземеш един от Шкода и един от Lemforder. След това почваш тестовете, като примерно тестовете биха били нещо от типа на:
- Проверка на твърдост на гумата по Шор.
- Проверка на химична устойчивост на гумата - масло, антифриз, спирачна течност, течност за чистачки, авто шампоан, обезмаслител (вредител №1 за nbr гумата), солена вода...
- Качване на стенд и проверка до колко погасява вибрации и в какви честотни диапазони. Теста се прави по зададени от производителя на ДВГ данни, какви честоти има в конкретното ДВГ.
- Термокамера (камера за охлаждане и загряване, а не визуална камера) и ускорено стареене на гумата. Повторна проверка на твърдост по Шор, химична устойчивост и проверка на стенд с вибрации.
- Тест на компресия и разтягане (цикъл редуващ двете, симулирайки работещо ДВГ). Повторна проверка на твърдост по Шор, химична устойчивост и проверка на стенд с вибрации след това.

Това се сещам съвсем, съвсем отгоре.

Всъщност една програма за тест ще е една дълга съвкупност поне от тези тестове, повтарящи се. Даже са няколко програми паралелно вървящи с различна логика на тестовете.

Тогава вече ще видиш ако производителя ползва други доставчици, дали те са на нивото на одобрените от VAG. Дори и визуално да са 1:1, защото са ползвали същата линия, същите калъпи, същите принтери за етикети, то самата суровина за гумата, примерно, няма как без спектрален анализ да видиш дали е същата гумата.

Подобно и за металната част.

Ремъка и той. Да, един и същи производител, но нито оплетката вътре има гаранцията, че идва от едно и също място, нито гумата. Изглеждат еднакво, но дали е така е друга тема.

Всичко друго е чесане на езиците. Сори, но това е реалността и ако ти дам мнение е спрямо от където духа вятъра. Тези приказки, че всико идва от един завод са до някъде така. Но те не показват пълната картинка.

Ако трябва от моя личен опит да ти кажа дали от Шкода или от магазинчето е по-добра частта, шанса от Шкода да е по-добро е по-голямо, но пак зависи и от компонента сигурно. Дали си купувам всичко от Шкода - щом си купувам филтрите от теб, значи не. Аз лично за по-сложни елементи и по-отговорни бих заложил на оригинал от Шкода, особено ако е за нова кола. Филтри, чистачки и други консумативи са прости за разрабоотка и производство, стари са като know-how и всеки може да ги произвежда.

Bobeca написа: 30.03.2026, 12:39:24 Ако искаш обективно мнение, трябва да вземеш един от Шкода и един от Lemforder.

Ами конкретния от снимката е ЛЕМФЬОРДЕР , а вътре даже не са си направили труда да махнат ОЕМ стикера с тагчето и ОЕ номера.
Единствено са тръкнали логото

Значи е брак според Гровски

Не е невъзможно (не казвам, че е така).

ЦецоNOL написа: 30.03.2026, 12:44:05 Ами конкретния от снимката е ЛЕМФЬОРДЕР , а вътре даже не са си направили труда да махнат ОЕМ стикера с тагчето и ОЕ номера.
Единствено са тръкнали логото

Пак е гадаене! Може да не е минал финална инспекция поради несъществен дефект, който не е позволен от VAG, може и да е залежала складова наличност, която вече не искат. Ако примерно е бил дефектен гумения тампон, може да е сменен - както ти казах VAG не позволяват доработки. С какво е сменен не се знае, защото може да е с на втори доставчик подкомпонент. Напълно възможно е да е абсолютно идентичен като с такъв за VAG.
Може да е бил с грешен набит номер, VAG да са ги върнали на Lemforder и за да си минимизират загубата ги пускаш резервна част иначе плащаш скрап, плащаш материалите за производството, плащаш логистиката в двете посоки, плащаш експресна доставка на нови правилни защото аутомотив завода работи на just in time и не държи складова наличност... и тогава имаш неразличим Lemforder от магазина на Шкода. Само е с наранена боя. Това в нашия завод сме го правили с грешните номера.

Пак казвам, не е ли за VAG, контрола и изискванията спадат и какво ще дойде гаранция няма. Дали е по-зле няма как да ти кажа, на късмет е.

Bobeca написа: 30.03.2026, 11:46:14 тъй като например китайските брандове изисквания почти нямат, а други като VAG са с най-тежките изисквания и при тях откази не се приемат

Ето защо обяснявам, че никога няма да си купя китайска кола.

Един от най-добрите ми приятели работи в завод на голяма автомобилна компания в Германия и ми е разказвал и показвал още докато учеше какви тестове минава всичко. При китайците - просто я няма тази култура и докато ние често се оплакваме Европа колко е бавна в иновациите забравяме, че често това има много плюсове.

Топ коментар иначе, ! Без да се натрапвам, работил съм късо в завод в Германия подизпълнител на техни автомобилни марки и това, което съм видял дори от ниското ми ниво тогава съвпада на 99% с казаното.

Bobeca написа: 30.03.2026, 12:57:27Пак е гадаене!

Да
сетих се сега, че одеве качвах накладки керамика за S8+
TEXTAR+BREMBO и накрая ОЕ

Това с качеството на китайците ще е до време. Много добре си спомням как се подиграваха на корейските "боклуци" през 90те. Сега много хора ги смятат за прилични автомобили. През 60те са се подигравали и на японските "боклуци" по същия начин. Не че съм някой манияк на китайските стоки, аз също не бих взел китайка сега. След 15 години може би.
По отношение на частите - наскоро сменях вентилатор на радиатора на моята кола. Тъй като няма смислени алтернативи отидох на оригинал Волво. Отливката на корпуса, а и всичко останало изглежда доста по-зле от оригинално вградената част, нищо че платих доста добри пари за новата част (перки+модул 730 евро със смяната).

Не мога да коментирам за автомобилните части, но при електронните компоненти, това, че отгоре пише марка, отдавна не е критерии за нищо.

Даже е точно обратното - ако от Китай по тъмен канал дойде нещо, на което пише Siemens (примерно), то вероятнотта за проблеми е по-голяма, отколкото ако не пише нищо. Това най-често са неща отпаднали на качествения контрол от линията на оригиналният производител и някой предприемчив китаец вместо да унищожава брака, го продава или линията бълва нерегламентирано (и безконтролно), както се бъзикаме с колегите - нацелил си серия от почивен ден. Което колкото и да ви се струва нереално се случва. Голяма част от електрониката продавана в Алито не са ментета, а отпаднали на качествен контрол или въобще не минали такъв. Говоря за цели модули и платки за бяла и черна техника, автомобилна електроника и т.н.

Другото, което се прави почти задължително в Китай е следната схема - ако не си някакъв мега концерн, а да кажем нещо в средното ниво, най-често си наемаш линиите, не градиш собствени. Съответно след завършване на производството, какво се случва с линията - нямаш никакъв контрол. Тя продължава да бълва при занижен или никакъв контрол и те така. Много производители са ОК с тази схема... а и като цяло нямат особен избор. Такива са условията на това да произвеждаш там.

Пак да кажа, говоря за електроника, не за автомобилни железа, просто аналогия...

И в крайна сметка какво илзиза - ако вземеш оригиналаната (или както там я наричаме) част от автомобилния производител/предствителство има много по-голям шанс да е по-качествена, отколкото всякакви алтернативи, било то и от същия производител, т.е. качественият контрол там е най-сигурен?