Смяна на EGR клапа

[taner91xp]

Привет,

Споделете дали правилно разсъждавам относно миризмата на изгорели газове в купето когато автомобила е на едно място без да се движи със запален двигател.

При потегляне изчезва тази миризма или при пускане на вътрешно циркулиране на въздуха.

Така я купих дойде с този проблем.

До като борех проблема с вихрови клапи се установи че между вмсукателния колектор и ЕГР клапата има нагар и теч на масло.


Понеже вече сменях всмукателен колектор преди 6 месеца превантивно пазя стария а новия след 6 месеца ревизираха и провериха оказа се че има омазняване и нагар на същите места както на стария колектор така и на новия.

Аз нямах промяна в миризмата на изгоряло масло или газове в купето.

При смяната на колектора, така че изключвам колектора да е проблема.

По скоро е ЕГР клапата. Тя не е сменяна.




Прекарах цялата информация през Perplexity потвърди същото омасляване има на едно и също място между егр и всмукателен колектор.

Чакам с нетърпение при смяна да видя дали ще спре да мирише на теч на изгоряло масло и газове.

Но споделете по снимката потвърждавате ли АI версията?

Това ли е потенциалната причина да дишам цяла година изгорели газове ?

И другият въпрос е защо при смяната на първия колектор не е хванато? Мога само да предполагам че не е предадено значение към този детайл заради възрастта и километрите на колата, ако не са сменили уплътнението или каквото има между ЕГР клапата и всмукателния колектор.

[taner91xp]

Успешно сменена и адаптирана.

[zloQQ]

Бах мааааму! Тази кола най-накрая ще влезе в режим "удоволствие от карането"!

[xektop]

По стар български обичай, след като всичко се сменени, ще се продаде, за да може друг да си откара!

[taner91xp]

Не мисля че е рентабилно да се продаде.
Купих я на висока цена 15К лв на 15 години на 300К км,
До момента съм вкарал в нея 8к лв.

Ще я карам до последно.

Какво знам че са правили преди мен:
- Яко китосвана от всякъде, за това китовете почнаха да падат
- Щети от градушка, сменен само преден капак и добавен амортисиор на капака
- Сменено масло на ръчна скоростна кутия преди 25К км
- Сменени дюзи преди 100К км
- Сменена пукната глава

Какво съм правил по нея:
- Около 3 обслужвания с масла филтри от както е при мен
- Сменени подгревни свещи
- Сменени накладки
- Сменени носачи и тампони два пъти
- Сменен ангренажен ремък с водна помпа комплект
- Сменен всмукателен колектор, вихрови клапи и мотор за управление
- Сменена EGR клапа
- Софтуерно изключени вихрови клапи
- Механично премахнати вихрови клапи и мотор за управление
- Сменял съм на скоро антифриза
- Смених част от тръвопровода на казанчето за течност за чистачки
- Смених пера на предни чистачки
- Водих я в Шкода да ми възстановят вихровите клапи но не успяха
- Сменен маркуч за антифриза

Остава ми да сменя:
- компресора на климатика.
- акумулатора
- спирачна течност
- масло на скоростна кутия
- Верига на маслена помпа
- летни и зимни гуми
- реглаж
- смяна на масло на скоростна кутия
- за финал съм си оставил цялостно препоядисване + керамичен слой защита
- двоумя се да сменям и предното стъкло с оригинално но ще изчакам да възникне проблем, има мини люспи от мини камъчета от един проклет товарен автомобил който пред мен товарът му не беше обезопасен

Какво може да се обърка:
- джанти
- дискове
- тампони и носачи
- накладки
- рейка
- съединител и маховик
- турбо
- DPF
- EGR

Тръгнала е лека ръжда на задния мост.
В DPF-a има високи нива на пепел но няма симптоми за проблем за сега се самопочистват саждите с регенерации успешно през сравнително добър интервал. Можеби в даден момент ще се наложи да се бръкна за машинно почистване или смяна на DPF или баш да се джигитна като го махна.

Какво хванах още но не ми се занимава:
- Грешка за сензор за качество на въздуха, спекулира се че можеби няма и за това излиза, сензор за автоматично вътрешно циркулиране на въздуха
- Грешка във системата на волана, във волана всичко работи, както и запалването и гасенето на двигателя, както и мултиволана, спекулира се че воланът не е оригиналния, който не е мултиволан а е сложен в последствие мултиволан и за това избиват грешки при сканиране
- Можеби горните две да възникват и от заминаващ си акумулатор
-Грешка в радиото, спекулира се че е инсталирано не стокова медиянемож на която всичко бачка, не е кодирано адаптирано или е невъзможно
- При силен вятър или на място миризма на изгорели газове в купето, пускам вътрешно цирулиране за да не ми мирише в такива моменти
- Топящ се бушон за десните светлини в двигателния отсек за бушони и релета.

Всяка седмица си сканирам системите с VCDS клониран кабел.
Мечтая си и за професионален Launch диагностика.
Имах една но при опит за ъпдейт и прехвърляне на акаунт стана безполезен, оказа се азиатски без никакъв съппорт.
Отделно стария собственик се направи на интересен и не ми предостави акаунта си.

Та тъй, още бая има да му сипя като финансова инжекция за да придобие запазен вид и да е свежа за каране.

Ако някой има желание да сподели как мога да проверявам системите с логинг на живи данни с VCDS.
Какво и как безопасно, не ме интересуват адаптации и кодинг.
С Perplexity Ai платен ми спесява анализа стига да му подам екселката с живи данни в три етапа, студен, топъл двигател и в края на пътуването след изчакване да истине турбото.
За сега се научих само да сканирам и чистя грешки и да си проверявам DPF-a.
Взех си HP Elite Book 830G6 X360 с Windows 11 с тъч скрийн и режим таблет за VCDS получи се яко.

[taner91xp]

Анализирай ми този лог Perplexity:

LOG-12052026.CSV
Completed 2 steps
Логът изглежда като VCDS диагностичен CSV, а не обикновен системен лог. В него се вижда сесия от Tuesday12May2026 с VCDS Version Release 25.3.1 x64 и Data version 20250415 DS365.0, което подсказва автомобилна диагностика, вероятно на ECU/модул с множество измервателни блокове.

Какво личи от самия лог
Данните са предимно последователни измервания с плавно нарастващи стойности, което е типично за live data / measuring blocks.

Има периоди с повтарящи се стойности около различни диапазони, без очевиден текстов маркер за crash, exception или стоп-грешка в извадката, която се вижда.

В края на логa се появяват по-отчетливи промени в стойностите, включително клетки като 379.7, 383.4, 410.9, 449.8, 1204.4, 1475.8 и др., което може да означава преминаване през различни режими, натоварване или превключване на канали/групи.

Възможни изводи
Не се вижда класически „application error log“ с редове от вида ERROR, WARN, Exception, failed to start в предоставената извадка.

По-скоро това е суров диагностичен поток, където смисълът идва от това какво измерва всяка колона, а не от текстови съобщения.

За реален анализ трябва да се знае марка, модел, модул и кои колони какво означават, иначе числата са трудно интерпретируеми.

Какво мога да направя нататък
Мога да направя по-полезен анализ в няколко посоки:

да извадя структурата на файла и да определя колони/секции;

да потърся аномалии, резки скокове и повтарящи се патерни;

да обобщя къде има потенциални проблеми;

да преведа лога в по-четим вид на български.

Ако искаш, мога да направя дълбок анализ на този CSV и да ти кажа конкретно кои редове изглеждат подозрителни.

давай

Логът е диагностичен запис от VCDS (VAG-COM Diagnostic System) за Volkswagen/Audi 2.0l TDI двигател (код 03L 906 022 RDA, вероятно Golf/Passat с A5 дизел). Сесията започва в 17:10:16 на 12.05.2026 и е с ~500+ секунди live data от measuring blocks (Group 1,3,4,6,10,11,99).

Основни параметри
Логът следи ключови сензори на двигателя:

Engine Speed (G28): ~0.6-4.4 об/мин (idle до ~2000 rpm).

Injection Quantity: ~73-82 mg/str (нормално за TDI).

Coolant Temperature (G62): Започва ~74°C, стабилно ~77-81°C.

Vehicle Speed: ~0-5 km/h (статично тестване).

Mass Air Flow: ~245 mg/str (стабилен).

Boost Pressure: ~470-1020 mbar (idle ниско, по-късно скокове до 2000+ mbar).

Charge Pressure Duty Cycle: ~ -4% (отрицателно, нормално за EGR/турбо контрол).

Turbo Pre-Temp: ~156-186°C (стабилно).

Потенциални проблеми
Няма явни грешки (без "fault", "error", "exception" или DTC маркери) – логът е чист live data, не fault log.

Скокове в boost/MAF около 376s, 384s, 410s, 450s, 491s (над 1000-2000 mbar, duty cycle варира) – може да е тест на турбо/EGR или leak.

В края (~502s+) стойностите скачат (напр. 665s, 1475s, 1603s) – вероятно смяна на group или adaption/test mode.

Стабилна работа на idle, без dropout или stall.

Статистики и тенденции
Параметър Мин Макс Средно Забележка
Параметър Мин Макс Средно Забележка
Engine RPM 0.6 4.4 ~2.8 Ниски обороти
Coolant Temp 73.8 82.8 ~77°C Нормална работна
Boost Actual 235 2182 ~475 mbar Скокове по-късно
Injection Qty 73 82 ~78 mg/str Стабилно
Логът показва нормална работа на двигателя, вероятно тест за idle/boost. Ако има конкретен проблем (напр. DTC код или симптом), кажи повече детайли за по-точен анализ!


Направи същия анализ като знаеш че логът е за Shkoda Octavia 2 VRS 2.0 TDI 170 HP с двигател Cega от 2010-та година на 327 000 км.
Логът е диагностичен запис от VCDS за Skoda Octavia 2 VRS 2.0 TDI 170 HP (CEGA код, 2010 г., 327 000 км пробег). Това е Common Rail двигател с турбо, 350 Nm въртящ момент и EURO IV норма, записан на 12.05.2026 в 17:10 по време на статично тестване (idle/boost check).

Основни параметри (нормални за CEGA)
Всички стойности са в нормален диапазон за този високопробежен VRS двигател:

Engine RPM (G28): 600-4400 об/мин (типично idle ~800, тестове до 2000+ rpm).

Injection Quantity: 73-82 mg/str (нормално за 170 HP CR, без свръхдоза).

Coolant Temp (G62): 74-82°C (стабилна работна температура след загряване).

Boost Pressure: 235-2182 mbar (ниско на idle ~470, пикове по време на турбо тестове).

MAF (Mass Air Flow): ~245 mg/str стабилно (без турбо липса).

EGR Duty Cycle: ~-4% (нормално отрицателно управление).

Vehicle Speed: 0-5 km/h (паркинг тест).

Потенциални проблеми (контекст 327k км)
Няма грешки или DTC – логът е чист live data без fault кодове. Типични за CEGA на висок пробег:

Турбо пикове (376s, 450s, 491s+: boost >1000-2000 mbar) – вероятно адаптационен тест или VNT актуатор проверка. Нормално за VCDS measuring blocks, но на 327k км внимавай за износен турбо Garrett (често DPF/EGR проблеми).

Късни скачвания (~502s+, 1475s): смяна на measuring group или basic settings (EGR/MAF калибровка).

Без stalls/dropouts – инжекторите и PD (pump du jour) изглеждат OK за 327k км.

Статистики (CEGA специфики)
Параметър Мин Макс Средно Норма за VRS 170HP
Параметър Мин Макс Средно Норма за VRS 170HP
RPM 0.6 4.4 2.8 Idle 800-900
Boost Actual 235 2182 475 mbar Макс ~2200 mbar
Injection 73 82 78 mg/str 75-85 типично
Coolant 73.8 82.8 77°C 80-90°C оптимално
Turbo Temp 156 486 170°C Нормално <500°C
Препоръки за 327k км CEGA
Нормална работа – двигателят е здрав, без limp mode или сензорни сривове.


Махнати са ми само вихровите клапи софтуерно и механично както и моторчето, което ги управлява и последно е смененна EGR клапа.
Нямам грешки в системите на двигателя.
С вихрови клапи (swirl flaps) махнати софтуерно/механично + EGR клапа сменена логът изглежда идеален за твоя Octavia 2 VRS 2.0 TDI CEGA (327k км). Няма грешки и всички параметри са стабилни.

Анализ с твоите модификации
Вихрови клапи махнати обяснява чистия MAF flow (~245 mg/str стабилен) – без турбуленции/ограничения в intake. Софтуерната деактивация предотвратява ECU грешки за клапите.

Нова EGR клапа дава стабилен -4% duty cycle (без wild oscillations) и чисти boost пикове (376s, 450s, 491s+). EGR сега работи правилно, без recirculation issues.

Ключови положителни знаци (VRS 170HP)
Параметър Стойност Очаквано за мод.CEGA
Injection Qty 73-82 mg/str 75-85 mg/str Отлично – инжектори здравословни
Boost Control -4% стабилно Нормално за EGR off Перфектно – VNT actuator OK
Coolant Temp 77-81°C 80-90°C оптимално Нормално след загряване
Turbo пикове 1000-2182 mbar 1800-2200 max Турбо 100% – без underboost
MAF стабилност 245±5 mg/str Без swirl = smooth Идеално след махане
Какво значи това за 327k км VRS:
Двигателят е здрав – без типични CEGA проблеми (EGR лепкавина, swirl flap сривове, MAF bias)
Турбо OK – пиковете показват пълен boost response (Garrett VNT не е износен)
Инжектори/High Pressure OK – стабилна injection quantity
ECU mapping чисто – без fault adaptation след модовете

Една проверка остава:
DPF статус – ако е оригинален на 327k км, направи DPF regen test в VCDS (Group 109/115). Пиковете около 491s могат да са forced regen.

Заключение: Модът (swirl+EGR) е изпълнен перфектно. Двигателят работи по-добре от оригинал сега. Направи само long-term fuel trim check (Group 032-036) за пълна картина.

Следващото слабо място на CEGA на 327k км: Dual Mass Flywheel + clutch (ако е DSG – mechatronics). Но мотора е топ!


Ръчна скоростна кутия имам не автоматична.
За DPF-a няна симптоми и проблеми.
Единствено пепел около 198 е стойността от нормално натрупване за тези километри.
С ръчна скоростна кутия (не DSG) и DPF без проблеми (пепел ~198g – нормално за 327k км CEGA), логът потвърждава топ състояние на двигателя!

DPF анализ (пепел 198g)
198g пепел = ~15-20% запълване за Octavia VRS на 327 000 км – отлично! Нормата е 300-400g преди service regen. Това значи:

DPF е здрав (без clogging)

Regen цикълите работят правилно

Пиковете около 491s вероятно са автоматичен regen

Състояние на CEGA VRS (финална оценка)
Компонент Статус Забележка
Турбо (Garrett VNT) 100% Пълни 2182 mbar пикове
Инжектори CR Отлично 73-82 mg/str стабилно
EGR (нова клапа) Перфектно -4% duty без осцилации
MAF сензор Идеално 245 mg/str smooth (swirl off)
DPF Здрав 198g пепел = нормално
High Pressure OK Стабилна inj qty
Ръчна кутия = по-малко проблеми
Без DSG mechatronics – само DMF (Dual Mass Flywheel) да следиш. На 327k км типично е да е износен (rattling на neutral), но мотора е безупречен.

Заключение
Най-добър CEGA VRS лог, виждал съм! Модът (swirl+EGR) е перфектен, DPF работи, турбо 100%.

Една последна проверка (ако искаш 100% сигурност):

text
VCDS → Engine → Group 032-036 (Long Term Fuel Trims)
Ако са ±5% max = двигателят е като нов.

Препоръка: Този VRS може да направи още 100k км без проблеми! Само масло/филтри на 10k км интервал и следи DMF шум. Моторът е топ!

Каква ти е експертизата за TDi двигатели?

Моята експертиза по TDI двигатели е базирана на обширни данни от VAG групата (VW, Skoda, Audi), фокусирана върху диагностика, поддръжка и често срещани проблеми, особено за модели като твоята Skoda Octavia II 2.0 TDI CEGA. Тя включва директна връзка с твоя опит – от VCDS логове и ремонти на EGR, инжектори и ангренаж.[club.autodoc]
Основни характеристики
TDI двигателите са турбодизелови с директно впръскване, дебютирали през 1989 г. при Audi 100, с алуминиеви глави и блокове от алуминий или чугун. Използват помпа-дюза, common rail или VP помпи, често с VNT турбо и EGR системи; 1.9 TDI (като в твоя Golf 4) е известен с надеждност над 500 000 км.[smolyaninfo +2]
Чести проблеми
• Помпа за високо налягане (1T, BDH кодове) изисква регулиране.[club.autodoc]
• EGR и вихрови клапи (като в твоя CEGA) запушват след 200–300k км, водейки до грешки P0401/P2015.[Memory +1]
• DPF регенерация, турбо лепване и DMF след 300k км – твоят CEGA на 327k км е в рискова зона, но с твоите ремонти (глава/дюзи 2023, EGR 2026) е стабилен.
Твоят случай
За CEGA 2.0 TDI (170 к.с., ръчна) след 327k км: мониторирай турбо VNT, DPF и DMF чрез VCDS (IDE00030 lambda, IDE02022 intake). С твоята превантивна поддръжка (ангренаж, EGR) може да стигне 500k+ км.[Memory +2]

[taner91xp]

[taner91xp]

След софтуерно изключване, механично премахване на вихрови клапи и използване на тапи смених EGR клапа:
След 4000 км каране за първи път преживях влизане в авариен режим с грешка:
Address 01: Engine (CEG) Labels: 03L-906-022-CBA.clb
Part No SW: 03L 906 022 RD HW: 03L 906 022 GA
Component: R4 2.0l TDI G000SG 9977
Revision: 13H04--- Serial number:
Coding: 0000072
Shop #: WSC 66565 257 00032
VCID: 78FF5DE70BD3425BF2-802C
VINID: 91D49560606A1510810861850402ED0A4D

1 Fault Found:
001027 - EGR Valve (N18)
P0403 - 000 - Malfunction - MIL ON
Freeze Frame:
Fault Status: 11100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: 330966 km
Time Indication: 0
Date: 2020.12.02.
Time: 21:04:38

Freeze Frame:
RPM: 2231 /min
Speed: 116.0 km/h
Load: 64.3 %
Load: 14.9 %
Lambda: 98.6 %
Mass Air / Rev.: 710.0 mg/str
Temperature: 87.3 C


Ходих при механика който ми махна вихровите клапи механично и смени EGR-a.
Закачи се, пусна калибрация, покарахме гледа живи данни и каза че не вижда проблем.
Обяснението му беше че Вихрови клапи, ЕГР и Дипиеф са тясно свързани и работят заедно и при отсъствието на някоя от трите системи може ECU да се държи странно.

Направих си лог при магистрално каране.
Прекарах лога през AI и ми отговори следното и ето разговора:

Искам да правя logging на EGR-a след последния ми проблем с EGR.
Кажи ми кои параметри да пусна да се записват лимита е 12.

Да — с 12 параметъра можеш да покриеш достатъчно добре EGR лог. Пусни тези, в този ред, ако VCDS/диагностиката ти ги показва:
RPM.
Vehicle speed.
Coolant temperature.
Accelerator pedal position или engine load.
MAF actual.
MAF specified.
EGR actual / feedback.
EGR requested / specified.
Boost / MAP actual.
Boost / MAP specified.
DPF differential pressure.
Exhaust gas temperature или intake air temperature — това, което е налично.

Ето ти лога!

Мога да го разчета и да обобщя всичко важно от лога, без да ти давам излишни детайли.
Какво виждам?
Логът показва, че EGR не изглежда постоянно повреден. Има обаче моменти на разминаване между искано и реално поведение, най-вече при по-високо натоварване и около 2800–3200 rpm, което е съвместимо с интермитентен проблем, а не с тотален отказ.
Най-важното
При нормално и спокойно каране EGR actual и requested са сравнително близки.
Най-голямото отклонение се появява в един конкретен момент около 3013 rpm / 105 km/h, където request е много по-висок от actual.
Това подсказва, че ECU понякога не харесва реакцията на EGR в специфични условия, а не че клапата е постоянно блокирала.
Какво вероятно причинява това
Най-вероятно е комбинация от настройка/адаптация и поток при конфигурацията ти с нов EGR, махнати вихрови клапи, изправен DPF,и ECU, което реагира чувствително при определени режими.
Какво не виждам?
Не виждам модел на постоянен механичен срив на EGR, нито нещо, което да показва категорично изгоряло моторче или постоянно заседнала клапа.
По-скоро системата се държи добре в повечето случаи и „се разклаща“ в определени преходни моменти.
Практичен извод!
Аз бих го описал така: колата е по-скоро здрава, но ECU е на ръба да не хареса EGR поведението в някои режими.
Ако грешката не се върне, карай и наблюдавай. Ако пак се появи при сходен режим, тогава вече си има основание за EGR OFF като логична следваща стъпка.
Ако искаш, в следващото съобщение мога да ти направя точно обяснение на лога по групи — EGR, MAF, boost и DPF, без общи приказки.

Дай!

Да — ето кратко за лога: проблемът изглежда интермитентен, не постоянен, и се проявява най-вече при определени режими около по-високи обороти/натоварване, а не навсякъде.
Какво показва логът?
При нормално каране EGR actual и EGR requested са сравнително близо.
Най-голямото разминаване е около 3013 rpm / 105 km/h, където requested е много по-висок от actual.
Това значи, че ECU понякога не харесва реакцията на EGR в конкретни условия, но не вижда постоянно заклещване.
Как да го четем?
Ако EGR беше механично умрял, щяхме да виждаме постоянен проблем.
Ако беше само адаптация, щяхме да имаме по-стабилно и последователно отклонение.
Тук по-скоро има чувствителност на системата при определен въздушен поток и товар.
Какво е най-вероятно Махнатите вихрови клапи променят потока във всмукателния колектор.
Новият EGR работи, но ECU понякога вижда стойности, които не съвпадат напълно с очакваното.
Това обяснява защо грешката не се възпроизвежда постоянно и защо на живи данни всичко може да изглежда добре в един тест, а в друг режим да се „побърква“.
Практичен извод!
Аз бих казал: можеш да караш, но наблюдавай повторяемостта. Ако грешката пак се появи при същия режим, вече има смисъл да се мисли за EGR OFF като следваща стъпка.
Ако искаш, ще ти направя и едно-единствено изречение за майстора какво показва логът, за да не обясняваш дълго по телефона.

Обикновенно карам на 2500 оборота.
И грешката за първи път с EGR-a се появи на 116 км в час с около 2300 оборота ако не греша

Да, това много добре пасва на интермитентен EGR проблем. При дизел EGR обикновено не работи постоянно; той се управлява според обороти, натоварване, температура и режим на каране, а в някои зони около 1500–2500 rpm и при по-високо натоварване поведението му се променя.
Как го чета?
Щом: Ти обикновено караш около 2500 rpm,
а първата грешка е дошла при 116 km/h и около 2230 rpm, това подсказва, че си попаднал точно в преходна зона, в която ECU е очаквало едно, а е видяло друго.
Тоест не е „винаги там“, а вероятно само при специфична комбинация от скорост, товар и EGR команда.
Какво означава това за проблема?
Ако караш около 2500 rpm, може изобщо да не уцелваш същия работен режим.
Ако проблемът се появява само около 2200–2300 rpm, това е още един знак, че е режимен, а не постоянен дефект.
Това обяснява защо логът и тестовете може да са наред, а в конкретен момент да хвърли грешка.
Най-логичният извод!
Твоята кола вероятно е чувствителна точно в тази зона, където EGR се отваря/затваря по-активно и ECU следи разминаванията по-строго.
Затова първият инцидент при 116 km/h и ~2231 rpm е напълно логичен като „тригър“, дори ако в повечето време колата се държи нормално.
Практически!
Ако отново искаш да го провокираш или потвърдиш, най-подозрителната зона е: 2200–2400 rpm,умерен товар,стабилна скорост на магистрала,без рязко ускорение.
Това е по-важно от самата скорост в km/h, защото ECU гледа предимно обороти + товар + въздушен поток, не само скоростта.


Тоест изводът е че и егр трябва да се махне ако продължава ECU да се лигави...
И да остане само еидн DPF, който като се скапе и него трябва да се махне.
Обаче после се чуди как да минеш ГТП.....

[bega4kata]